Audi 100/A6

1990-1997 de l'émission

La réparation et l'exploitation de l'automobile

Le moteur de l'automobile parfois comparent au coeur de la personne. En effet, il travaille constamment, la voiture avance. À vrai dire, une telle comparaison est pas tout à fait correcte. En effet, le coeur, comme tout organisme vivant, est continu samovosstanavlivaetsya : dans lui il y a constamment des procès de l'atrophie des vieux carreaux et leur remplacement nouveau, jeune. Quoi tu ne diras aucunement sur le mécanisme inanimé – sur le moteur d'automobile. Il, malgré tous nos efforts, est usé est pratiquement irréversible. Cependant l'intensité d'une telle usure, la ressource du moteur avant les grosses réparations, comme la longévité de tout l'automobile dans l'entier, dépendent en plusieurs cas de, autant qualitativement il est fait et est exploité correctement.

On exposé particulièrement à l'usure les principaux détails du moteur – les pistons avec les anneaux à piston, les bielles et les cylindres. Le travail des pistons du moteur impressionne plus. En effet, en avançant vozvratno-est progressif entre les points morts supérieurs et inférieurs, ils couvrent la distance immense. Ainsi, à la fréquence de la rotation du vilebrequin 5000 tr/min et la course du piston dans 75 mm la voie totale du piston à la minute fait 375 m À l'heure les travaux c'est la distance il y aura déjà 2 km 250 m, et en mois de l'exploitation jusqu'à 8 heures de par le jour, en excluant les jours fériés, le piston se déplacera sur 460 km. Au travail intense de l'automobile en 5 ans (à savoir une telle durée de l'exploitation de l'automobile jusqu'à kapremonta confirme la statistique) le piston couvrira la distance dans 24 000 km!

Donc, l'usure du piston et les détails associés avec lui est inévitable. Cependant les valeurs de l'usure des groupes à piston (les pistons – les anneaux à piston) avant les grosses réparations des moteurs des diverses sociétés se distinguent beaucoup. Ainsi, l'usure limite des pistons et les anneaux à piston des moteurs Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW, la plupart des sociétés américaines et japonaises arrive après la course près de 300 000 km. En même temps les moteurs des autres, pour ainsi dire, modèles moins parfaits, ont besoin du remplacement des pistons et les anneaux à piston déjà après 50 000 km de la course (presque à 10 fois moins!).

Dans quoi ici la raison ? Et comment la longévité de ces détails dépend des conditions de l'exploitation ? Pour la réponse à ces questions nous examinerons deux structures typiques des groupes à piston du moteur de benzine et le moteur Diesel. Nous rappellerons, avant tout que la pression des gaz à l'intérieur des cylindres de ces moteurs au début de la course de travail se distingue environ à deux fois. Dans le moteur de carburateur ou dans le moteur avec l'injection directe de la benzine il fait 4055 ^kg/sm2, dans le moteur Diesel est des 70–80 ^kg/sm2. C'est pourquoi les pistons des moteurs de benzine et à moteur Diesel se distinguent un de l'autre, bien que de principales conceptions chez eux soient identiques.

Le piston typique du moteur de carburateur est versé de l'alliage d'aluminium et est couvert en dehors de la couche de l'étain pour l'amélioration prirabatyvaemosti vers le miroir du cylindre. Sa partie supérieure – la tête – a plus petit sur 0,1 mm le diamètre, que le diamètre intérieur du cylindre. C'est fait pour la prévention du coincement de la tête dans le cylindre au réchauffage. Dans les rigoles circulaires deux sont installés de compression et un maslos'emnoe l'anneau. La partie inférieure du piston – la jupe – dans le plan latitudinal oval'na, et en hauteur a la forme conique : dans la partie supérieure – un plus petit diamètre, qu' à inférieur. En outre au-dedans bobychek du piston avec les orifices sous l'axe du piston on fond deux insertions en acier thermoréglant. Tout cela est fait pour la prévention de l'augmentation de la friction entre la jupe et le miroir du cylindre à la chauffe du piston. En ayant plus petit, que près de l'aluminium, le coefficient de l'élargissement thermique, ces insertions serrent la jupe dans la direction perpendiculaire à l'axe de l'axe du piston.

L'orifice sous l'axe du piston dans les moteurs modernes déplacent d'habitude de l'axe de la symétrie à la droite du moteur. Pour l'assemblage juste du piston avec la bielle et leur installation au cylindre du moteur près de l'orifice bobychki il y a une marque, qui doit être tournée à l'écart de la partie antérieure du moteur. Un tel déplacement font pour la réduction de la force composante latérale de la pression des gaz, serrant le piston vers une des parties du cylindre sur le tact "la course de travail".

La bielle doit être aussi correctement sorientirovan dans le moteur. Sur son front se trouve les orifices pour le courant dirigé de l'huile sur la partie chargée du miroir du cylindre (dans certains moteurs cet orifice manque). Les feuilles encartées et le couvercle de la tête inférieure de la bielle ont aussi les marques correspondantes pour l'assemblage juste. De l'exactitude de la fabrication du piston et sa sélection fidèle vers l'orifice du cylindre dépend beaucoup sa capacité de travail ultérieure et la longévité. Les sociétés principales de construction d'automobiles appliquent aujourd'hui le système, conformément auquel les pistons selon le diamètre extérieur sont cassés d'habitude à cinq ou six classes dans 0,01 mm. En outre eux razeleny sur 3–4 catégories dans 0,004 mm conformément au diamètre de l'orifice sous l'axe du piston. Les cylindres du moteur ont aussi la division semblable en cinq classes. Un tel système permet le plus exactement de choisir le piston de la classe correspondante vers chacun, même au cylindre usé, et le doigt de la catégorie nécessaire vers l'orifice à bobychkakh et vers la bielle. Pour les grosses réparations des moteurs, consistant d'habitude dans l'alésage des cylindres, les sociétés produisent les pistons de réparation des montants augmentés.

Le piston du moteur Diesel moderne est compté sur la perception des plus hautes pressions, c'est pourquoi il a une grande épaisseur du fond et bobychek. En outre la structure du piston du moteur Diesel se distingue un peu d'examiné auparavant. Une principale différence est un placement de la chambre de combustion directement dans la tête du piston. Puisque la combustion se passe à la présence du piston près du point mort supérieur, les gaz chauds chauffent plus fortement la tête du piston, et les murs de la partie supérieure du cylindre se chauffent relativement moins que dans les moteurs de benzine. Pour la condensation sûre du piston dans le cylindre sur sa surface extérieure on fait cinq rigoles sous les anneaux à piston. Dans trois rigoles supérieures on établit les anneaux de compression. Dans les rigoles inférieures deux sont installés maslos'emnykh les anneaux. Plusieurs sociétés fabriquent les anneaux de compression de la section rectangulaire, pratiquement par rien ne distinguant pas des anneaux des moteurs de benzine. Cependant plus progressif, bien que plus cher, soit la structure avec konousnoj la surface supérieure ouvrière. L'angle de l'inclinaison formant du cône près de tels anneaux font d'habitude 10 °. L'application konousnykh des anneaux assure une certaine augmentation de leur longévité, puisque sur le tact "la course de travail" la composante de la force de la pression des gaz sur konousnouju la surface de l'anneau le serre en supplément vers le miroir du cylindre. La particularité du service et la réparation des pistons avec konousnymi par les anneaux de compression est le contrôle exact des jeux. Les jeux entre la rigole et maslos'emnymi par les anneaux contrôlent de la meme façon que dans les moteurs de benzine.

Les forces de la friction entre les surfaces de la jupe du piston et le miroir du cylindre près des moteurs Diesel plus haut que dans les moteurs de benzine. Pour l'augmentation de la longévité de la surface de la jupe des pistons dans les sociétés modernes portent la couche de la couverture spéciale kolloidno-de graphite. Il améliore beaucoup prirabatyvaemost' du piston vers le cylindre et allonge le délai de son travail avant les grosses réparations. Le traitement semblable des surfaces frottées des pistons appliquent aujourd'hui et sur les moteurs de benzine.

Excepté l'usure des surfaces de la jupe, sont usées aussi les rigoles sous les anneaux de compression du piston. En outre est usée la rigole sous maslos'emnoe l'anneau, bien qu'une telle usure soit d'habitude beaucoup moins. À l'usure des rigoles de l'anneau commencent d'une manière de plus en plus intense à se déplacer en bas et en haut en hauteur de la rigole, et de plus en plus sensible il y a une soi-disante action de pompe des anneaux. Cela se manifeste dans la dépense augmentant de plus en plus karternogo les huiles du moteur. En se trouvant dans la chambre de combustion, il brûle là, obrazouya la fumée bleue sortant du tuyau d'échappement de l'automobile. À l'usure considérable des rigoles le remplacement des anneaux sur nouveau améliore peu la situation. La nécessité objective du remplacement du groupe à piston avec l'alésage très désirable des cylindres sur le montant de réparation arrive. Tous les aspects décrits de l'usure est naturel et, malheureusement, le procès inévitable.

Avec l'usure naturelle du moteur on peut avec succès lutter, en prolongeant sa capacité de travail. De l'Amérique il ne faut pas ouvrir ici. Il faut scrupuleusement accomplir simplement les exigences selon l'exploitation de l'automobile, se servir de l'huile qualitative et les filtres d'huile, il est compétent de régler l'équipement combustible. Les bons résultats sont donnés par l'application des modificateurs qualitatifs de l'huile et le combustible, les préparations changeant la microstructure des couches superficielles de la friction des moteurs.

Par ailleurs l'usure du moteur, comme tout l'automobile dans l'entier, dépend en plusieurs cas du conducteur, de sa qualification et l'instruction élémentaire technique. En effet, non en vain les automobiles de la même marque chez uns conducteurs servent longtemps et impeccablement, chez les autres – sont réparés presque tous les huit jours. Le conducteur expérimenté n'admet jamais presque le travail du moteur avec la surcharge, et surtout – la détonation. Il écoute constamment, comme son moteur travaille, et réagit immédiatement à la surcharge accompagnée retentissante, nizkotonal'nym par le son sur la fréquence baissée de la rotation du vilebrequin. Le régime de la dispersion de l'automobile est accompagné aussi par l'usure augmentée du moteur. S'impose Ici l'analogie avec le cheval et le cavalier : le maître diligent sans besoin spécial ne fouettera pas l'ami quadrupède, en l'obligeant à courir sans préambule, particulièrement quand le cheval ne s'est pas encore réchauffé. Certes, dans les situations critiques le conducteur peut permettre le mal, est singulièrement rude disperser l'automobile. Mais si un tel style rapide de la circulation fait partie de l'habitude, la réparation du moteur chez un tel chauffeur casse-cou est assurée sans faute deux fois plus tôt, que cela est prévu par les spécifications.

On observe souvent un autre aspect, non prévu par aucunes instructions de l'usure. C'est la casse d'avarie du groupe chatounno à * pistons et, avant tout, les anneaux et les linteaux des rigoles circulaires du piston. Dans les moteurs de benzine c'est lié avant tout à la détonation. Nous rappellerons que la détonation est vzryvopodobnoe la combustion du mélange carburé dans le cylindre, accompagné par l'augmentation saccadée de la pression dans la chambre de combustion. C'est au coup équivalentement rude par la massette pesante selon le piston immobile et les anneaux. Les détails, naturellement, ne sont pas comptés sur la charge et peuvent se casser, ayant endommagé puis les éclats aigus le miroir du cylindre. Des raisons de la détonation un peu. Cependant les essentiels d'eux – ce travail du moteur sur la benzine avec plus bas, que cela est prévu par les spécifications, l'indice d'octane, ainsi que la surchauffe et le travail sur un riche mélange carburé. Le conducteur expérimenté est engagé à entendre les bruits de détonation au fonctionnement du moteur et immédiatement diminuer la présentation du combustible à la dispersion, et puis éliminer les raisons de la détonation. Le son de la détonation est vysokotonal'nye les clics métalliques coïncidant selon la fréquence avec les chiffres d'affaires du vilebrequin. Ils peuvent être à peine perceptibles au fond des autres sons du moteur travaillant, particulièrement – à un peu ignition précoce, et disparaître à la réduction tout à fait insignifiante de la présentation du combustible (gaz). Une telle détonation à peine considérable témoigne du charbon correctement réglé du dévancement de l'ignition. Mais il arrive et ainsi que les bruits de détonation apparaissent tout de suite en cliquant sur la pédale du gaz que, certes, est inadmissible, et continuer le mouvement en tel régime équivalentement razbivaniju par le marteau des intérieurs du moteur.

Les moteurs diesel ne sont pas si sensibles au changement de la composition du combustible à moteur Diesel, bien qu'à eux il y a des ennuis conduisant à l'usure augmentée des détails krivochipno-chatounnoj les groupes. Cela, avant tout, les surchauffes du moteur et la réduction liée à lui de la viscosité de l'huile, particulièrement, si lui de la qualité peu élevée. L'usure augmentée peut être la conséquence et le réglage incorrect de la pompe haut davleni, et les aggravations de la dispersion du combustible dans les chambres de combustion à cause de la violation du travail des gicleurs. Et, certes, plusieurs dépend du conducteur.

Donc, on peut faire de tout le susmentionné telles conclusions généralisées. La longévité de votre automobile, et de même que tout le véhicule en tout, dépend de deux facteurs : de la qualité de la fabrication, pour qui est responsable la société-producteur, et du niveau de l'exploitation technique, pour qui, en fin de compte, est responsable le conducteur. Il faut se rappeler cela à l'achat de l'automobile, ainsi qu'à la préparation et l'enseignement des conducteurs.